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作者:彩票909app发布时间:2019年10月23日 08:26:01  【字号:      】

相信不少人看到这里会质疑:“CIASI与C-NCAP测试项目不一样啊,较为严格的CIASI成绩差点没什么吧?”

中国的C-NCAP被戏称为“五星批发部”,在市场上的可信度不高,其中很大的原因在于C-NCAP本身并非独立运营,隶属于中汽研(中国汽车技术研究中心有限公司),而中汽研则是国资委投资的中央企业,业务涵盖汽车的研发、生产、销售等,与其合作的企业几乎覆盖了整个中国汽车行业。同时中汽研还是“国家轿车质量监督检验中心”,车企开发的新款车型要到这里来通过各项测试,拿到实验报告后才能去发改委申报以获得审批。

(2017款领克01的25%偏置碰撞测试)比起你的命,车企更在乎通过测试?(为应付IIHS的测试,仅在左侧布置了吸能结构)但在一次摸底测试中,IIHS发现大部分车厂仅对左侧作了改变,副驾驶侧25%偏置碰撞成绩很差。于是随后在完整测试中加入了副驾驶侧的碰撞测试,并且如果无法两侧都拿到优(Good)成绩,则无法进入推荐安全车型列表,随后各个车企再次进行优化。

谁是高空抛物调查主体?一直以来,高空抛物责任认定一个比较大的麻烦,就是很多情况下找不到责任人,不知道到底是谁扔的。为了能让受害者及时获得补偿,同时也为了起到住户之间相互监督的作用,草案第一千零三十条第一款规定:“从建筑物中抛掷物品或者从建筑物上坠落的物品造成他人损害的,由侵权人依法承担侵权责任;经调查难以确定具体侵权人的,除能够证明自己不是侵权人的外,由可能加害的建筑物使用人给予补偿。”

□本报记者 朱宁宁守护头顶安全,民法典侵权责任编草案对高空抛物坠物再次亮明法律底线。8月22日,民法典侵权责任编草案第三次提请全国人大常委会会议审议。作为民法典分编中的核心之一,草案此次重点关注了高空抛物问题,对近年来高空抛物坠物致人死伤严重事件频发作了有针对性的规定。不但明确规定“禁止从建筑物中抛掷物品”,还规定“发生本条第一款规定的情形的,有关机关应当依法及时调查,查清责任人”。

其次,“依法”调查依什么法?高空抛物坠物现在最大的问题就是执法。“目前对高空抛物除侵权责任法,其他法律、行政法规没有明确规定。”王胜明认为,这里的“依法”主要是依据刑法和治安管理处罚法等法律,“当然,民法典颁布后还可以制定相应的配套规定。”

CIASI与IIHS很相似,是由中国保险行业协会牵头,8家保险公司入股,成立的评测机构,其目的除了为消费者提供车辆安全评测结果之外,更重要的是建立数据库,用于设定车辆的保费指数,所以不会存在什么“暗箱操作”。

在23日上午进行的分组审议中,有关高空抛物引发热议。委员们认为,草案积极回应人民群众“头顶上的安全”是必要的,建议进一步完善相关规定,更好地保护人民群众的人身财产安全。

中国特供车,安全系数低?此处只举几个例子,不一一赘述,有兴趣可以自己到CIASI网站了解自己爱车的测评结果。(2017款GL8测评结果)(25%偏置碰撞结果)(25%偏置碰撞结果)从图中就能看出,侧面碰撞后,思域B柱直接断裂,侧面侵入量非常大,且没有侧气囊和侧气帘,结果可想而知。同样,在C-NCAP测试中,该车也是5星评分。

与此同时,C-NCAP测试车辆(包括送检)需要车企出测试车钱、测试实验钱等款项,并且测试后的数据也是需要车企花钱购买的,而报废车也可以“高价”卖给车企。

你的爱车,可能存在“死亡陷阱”

(40%偏置碰撞和25%偏置碰撞)CIASI测试中的25%偏置碰撞全球仅有IIHS在使用,车辆以40mph(64.4km/h)速度,25%的重叠率正面撞击刚性障碍物。IIHS当初采用该测试的理由是,根据数据统计调查,约有四分之一的正面碰撞导致死亡的事故是由于小面积碰撞导致的,因为该部分车身结构无吸能结构,导致轮胎、A柱等部分直接遭受冲击。

“你这车不安全吧?”“为什么?”“关门声儿太小了”“……”像这样的对话,在如今生活中仍屡见不鲜,甚至还能为此争论不休,足以可见人们对于汽车安全问题的认知依旧肤浅,甚至有的人还对类似的“错误”坚信不疑。

不用笔者多说什么,各位应该能够明白为何无论C-NCAP怎么更新管理规则,都难以服众的原因了。比起车企,保险公司更在乎你的命还好CIASI(China-Insurance Automotive Safety Index,中国保险汽车安全指数)出现了。

“便宜配置高,安全第一条,造车不规范,亲人两行泪“,作为车企,迎合消费者去“堆叠”配置和功能无可厚非,但是如果发生事故时命都没了,其余的还有什么用呢?

不同国家,不同规则,中国问题在哪儿?NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration,美国高速公路安全管理局)并非单纯是一家评测机构,而是美国政府部门汽车安全的最高主管机关,其标准是经过美国国会通过才制定,是美国政府部门车辆监管的权威机构。

“有关机关”是哪些机关?草案第一千零三十条第三款规定:“发生本条第一款规定的情形的,有关机关应当依法及时调查,查清责任人。”对此,委员们认为有几个问题还需进一步进行明确。

第一块重点在于汽车“零整比”,也就是低速碰撞后遭受的破坏和维修费用;第二块则是多数人比较关心的碰撞时车内乘员安全问题(正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕);第三块为发生事故时,对于行人安全的考量;第四块则是评估防止发生交通事故的辅助系统介入时的实际效果。

(25%偏置碰撞结果)不仅因为没有侧气帘,更重要的是A柱发生弯折以及下部入侵量较大。你猜猜该车在C-NCAP的成绩是什么?

“这里没有调查主体,谁来调查?是公安机关调查?还是建筑物的管理人调查?还是被侵权人调查?如果不明确主体,实践中理解上就会造成歧义。”周敏委员认为,被侵权人起诉到法院后,其他人可以说还没有调查清楚,难以确定具体侵权人,这样会引起难以执行的情况或纠纷。

“区分好的小区和不怎么好的小区,主要依据物业管理合同和物业费的高低,物业管理品质相差很大,必要的安全保障措施该如何认定?建筑物管理人及物业管理人形形色色,有的是规模很大的专业机构,属于企业法人,有的是小区物业聘请的公民个人,有的具有独立财产,有的不具有独立财产,这些情况如何区分?”他建议对此作进一步研究。

“高空抛物”问题细节:“依法”调查依什么法?

其次是车型选择,C-NCAP的原则是“选取该车销量比例最大的配置车型”, 但车企也可以申请送检(不限车型)。如果严苛执行这一标准其实还好,J-NCAP就是每年通过社会调研选择“主流”车型,以确保更多人受益。但是通过C-NCAP的记录不难发现,很多车型选取的是非最大销量比例车型,且是顶配款。

究其原因无外乎两点,一方面是因为安全问题只有在发生事故后才会暴露,导致人们只在意配置、空间等“显性”部分,而另一方面则是因为测试机构之间存在各种“差异”,导致很多消费者被其误导。人们或是不愿意花费时间了解,或是得到了错误信息,结果对汽车安全问题“一知半解”。

那我们就来看看在测试项目完全一样的IIHS中,上述几款车型的测试结果。(同款异名别克Terraza2007款碰撞测试结果)由于GL8停产早于2012年IIHS加入25%偏置碰撞,所以只看其侧碰成绩,在选装侧气囊的车型拿到良好,未选装则为差。看到图片应该就能明白为何该车除了中国市场,全球停售的原因了。

举个例子,很多人认为汽车发生碰撞,足够“硬”就说明安全性好,其实不然。车身硬并不一定代表安全性好,发生碰撞时除了主结构“硬”,还需要吸能结构将碰撞时产生的巨大能量吸收,才能保证车内乘员安全。除此之外,车身前部还需要足够“软”,来保证与行人发生碰撞时的行人安全。

途观L可谓是一款畅销车型,因为有侧气囊的辅助,侧面碰撞拿到了良,但在25%偏置碰撞中,却只拿到了差。

但在王胜明委员看来,草案的规定存在两个问题:一个是侵权责任法中的“安全保障义务”是个专业术语,其适用范围是什么?不同的建筑物管理人该如何承担侵权责任?

鉴于此,周敏建议明确规定为公安机关和建筑物管理人经调查,或者公安机关、建筑物管理人、被侵权人经调查后难以确定侵权人的,“否则在执行当中容易引发纠纷”。

当“铁面无私”的CIASI公布其测试结果时,网络上直接分成了鲜明的两派:静默和气愤。之所以如此,笔者拿出几个车型的测试结果,相信你就明白什么意思了。

如果说背后“复杂的关系”只是臆测的话,那么C-NCAP的具体规则更令人“惊讶”。总结起来有两大问题,首先是标准制定,上述几个其他机构是需要例如国家、行业协会和消费者等共同制定,而C-NCAP的测试标准都是自己设定。(2012年C-NCAP规定出台之前,相比于E-NCAP,碰撞速度低,测试项目少)

(IIHS未放出侧碰资料,选用E-NCAP侧碰结果)(2019思域测试结果,适用于2016-2019款)美国在售的2019款思域,IIHS测试结果为全优。(2018途观IIHS的25%偏置碰撞)(2019年途观碰撞测试结果,适用于2018-2019款)美国在售的2019款途观,IIHS测试结果为全优。明明是同一款车型,合资“国产”之后安全性能却不一样,类似的例子还有不少,其中缘由,各位看官自己琢磨。

IIHS(Insurance Institute for Highway Safety,美国公路安全保险协会)则是一家汽车安全测试机构,其运营资金来自美国各大保险公司,也正是因为如此,所以IIHS与车企之间形成了天然的“敌对关系”,测试严苛程度一直走在最前列。

与上述几家机构不同,中国的C-NCAP(China-New Car Assessment Program,中国新车安全评鉴协会)有些“特殊”。十一年前,2008年央视二台《经济半小时》栏目曾播出过一期“C-NCAP真相”,将矛头直接指向C-NCAP汽车安全评测标准的公正性。

什么是必要的安全保障措施?高空抛物问题产生的原因是多方面的,有建筑质量的问题,比如墙皮掉落、窗户掉下来等建筑质量本身的问题。有小区物业没有尽到相应的安全保障义务问题,还有人的素质问题,比如住户主动往下扔东西。

此次草案明确规定建筑物管理人应当尽到相应的安全保障义务,如果未尽相应安全保障义务的应当承担相应的民事责任。草案第一千零三十条第二款规定,“建筑物管理人应当采取必要的安全保障措施防止前款规定情形的发生;未采取必要的安全保障措施的,应当依法承担未履行安全保障义务的侵权责任。”

“高空抛物掉下来的物品多种多样,有的造成损害,有的未造成损害,有的高空抛物危害极大,侥幸没有造成损害。媒体上报道过夫妻吵架,一方扬言自杀,另一方接二连三地把菜刀等从高空抛下。”王胜明认为,民事纠纷的特点是面广量大,建议进一步研究公安机关在什么情况下应当介入。

首先,在什么情况下有关机关必须及时调查?“草案没有说‘有关机关’是谁,比如是不是公安机关?从第一千零三十条第三款的规定来看,第一款说的应该是‘有关机关’,排除了建筑物管理人和被侵权人的情况。”周敏建议对调查的主体予以明确。

所以有一种说法认为:“车企不过是在应付碰撞测试,就像是应试教育,并没有什么实际意义。”笔者并不这么认为,虽然客观来讲,车企的确存在“应付”测评机构的情况,但起码结果是好的。就像很多车企为了节省成本以便于宣传售价,将低配车型的安全配置一再减配,而测评机构所公布的结果就能够“督促”这些车企,令其不敢“恣意妄为”。退一步讲,“应试教育”都过不了,其安全性还能优秀到哪?




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